Aprendamos algo sobre bicis

Una bici bien armada
A diferencia de los autos o de las motocicletas, que son producidas con un margen de error mínimo, el armado de las bicicletas de gama baja y en algunos casos de gama media suele ser bastante imperfecto. Por caso, es frecuente encontrar errores de compatibilidad entre componentes, situaciones que algunos fabricantes pasan por alto, ya sea por desconocimiento, por abaratar costos y/o por optimizar tiempos.



Sea cual fuere la razón, el armador ahorra dinero. El perjudicado por esta situación es el consumidor final, que en un enorme porcentaje desconoce la materia y compra por el aspecto de la bici, por el marketing o por el precio. El resultado es que la bicicleta funciona... pero por poco tiempo.



Los siguientes perjudicados en la cadena somos los mecánicos, que en estos casos tendremos que lidiar con las reparaciones tratando de poner paños fríos al tema, solucionando estos problemas con garantías propias y no del fabricante.



La industria de la bicicleta ha crecido a pasos agigantados en los últimos años, a pesar de lo cual son pocas las fábricas que abastecen al mercado argentino, las cantidades de bicicletas que producen son realmente importantes, y por lo general en temporada alta se encuentran superadas en producción y esta saturación también genera “desprolijidades”.



Yendo al grano, hay normas básicas de armado y compatibilidad de componentes que todo armador de bicicletas debería respetar. A continuación voy a describir algunas, con la esperanza de que vos, lector, las utilices a la hora de comprar un próximo rodado de gama media o baja:



Fundas de cambio y freno



Los cables y las fundas de cambio y freno de una bicicleta tienen que ser los apropiados para que cada sistema funcione correctamente. Uno de los errores más frecuentes que encuentro cuando comienzo a regular los cambios de una bicicleta es que los cables, en lugar de tener fundas de cambio tienen fundas de freno, con lo que resulta prácticamente imposible encontrar una nítida respuesta desde el comando a la pata de cambios o al descarrilador.



El diámetro interno y externo de la funda de cambio es menor que el de la funda de frenos. Esto se debe a que el diámetro del cable de cambio es menor que el de freno. Y para que el cambio funcione correctamente, el cable no debe quedar “bailando” en el interior de la funda. Las fundas de freno de buena calidad tienen una vaina plástica por dentro, y al quedar holgado el cable en su interior, con el tiempo se forma un surco que hace que se frene y no tenga la suave circulación que debiera tener.



La siguiente pregunta que nos haremos es la siguiente: ¿Cuál es la razón por la que ciertos armadores de bicicletas hacen esto? Y la respuesta es muy sencilla: el costo de las fundas de cambio es cuatro veces superior a las de freno...



Cajas pedaleras I



Hay cajas pedaleras selladas y cajas pedaleras abiertas. Las primeras son un mecanismo sellado que ya viene ajustado con suma precisión desde la misma fabrica del componente, por lo que, obviamente, no hace falta quitarles el juego, siendo como es una unidad para el recambio y no para la reparación. Además, al tener guardapolvos internos en ambos laterales, estas cajas están muy protegidas de la tierra, el barro y el agua. Por su parte, las cajas pedaleras abiertas funcionan con un eje interno, dos cubetas y bolillas. En este caso siempre la cubeta derecha (la del lateral de los platos) va ajustada a fondo (se dice que va "clavada") y la del lado opuesto va arrimada hasta el punto justo donde desaparece el juego, y luego es ajustada con la contratuerca que trae a su alrededor. A éstas si se las puede reparar cambiándole alguna de sus piezas, como el eje, las bolillas y hasta las cubetas.



Tradicionalmente, las cajas pedaleras abiertas se utilizaron en cuadros de hierro y cromoly, mientras que los cuadros de aluminio siempre llevaron cajas selladas. Pero sucede que últimamente me he encontrado con cajas pedaleras abiertas en cuadros de aluminio, algo que luego de pocos meses de uso trae problemas. Es que el aluminio torsiona mucho más que el

hierro o el cromoly y no permite que la cubeta correspondiente se "clave" como lo haría en un cuadro de hierro.



Nuevamente, la razón de esto es la sustancial diferencia de precio entre un componente y otro...



Cajas pedaleras II



Otro de los temas que también se deriva de la caja pedalera es el largo de eje. Éstos, sean de cajas selladas o abiertas, vienen en varias medidas: 110, 113, 117, 122 y 123 mm. Con la elección de la medida correcta, que depende del tipo de platos y palancas que se instalen, se logra lo que se llama la “línea de cadena”, fundamental para poder regular bien un descarrilador e impedir que la cadena roce en las combinaciones donde se cruza demasiado.



Lamentablemente, algunas marcas, quizás por falta de conocimientos, no usan la medida adecuada, por lo que finalmente resulta imposible regular sin que surjan complicaciones. Para controlar esto tenemos que ubicar la cadena en el plato chico y en la corona de piñón más grande. En esa posición la cadena tendrá que tener una distancia de 3 mm con respecto a la cara interna del descarrilador, punto en el cual comenzaremos a tensar el cable hasta lograr que funcione correctamente.



Cadena I



Resulta también notable encontrar que en muchos casos en las bicicletas de gama baja no se utilizan cadenas Shimano, otro de los grandes problemas al regular un cambio trasero. En éste caso lo que juega en contra es la compatibilidad del indexado, que son una serie de marcas-guía escalonadas que traen los platos y as coronas Shimano, especialmente creadas para que la cadena suba y baje en las distintas combinaciones con precisión total. Además, este indexado no es universal, sino que difiere

para los distintos grupos, por lo que cada uno tiene un nombre de cadena asignado: para los grupos de 21 velocidades UG o IG, para los de 21 y 24 velocidades IG o HG-40 modelo nuevo, y para 27 velocidades HG-53 Deore, HG-73 Deore LX, HG-93 Deore XT y XTR CN-7700.



Cadena II



Así como existen nomenclaturas de cadena también hay diferencias en el paso. Por ejemplo, las de 27 velocidades son tres décimas mas finas que las de 21 ó 24 velocidades. Por eso es importante saber que si la bicicleta está equipada con un sistema de 21 ó 24 velocidades no puede tener un plato de 44 dientes para 27 velocidades porque en este último caso la distancia entre platos es menor, al estar preparados para funcionar con una cadena de paso más fino. Lo mismo ocurre con los descarriladores, las patas de cambio y el resto de las partes de las transmisiones: no se pueden mezclar entre sí las de 27 con las de 21 ó 24 velocidades.



Diego Maldonado

Fuente: Exact Bikes

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